von Tina Winter (SPD), Ralf-Martin Diedrich (CDU), Monika Grodt-Kuhn (FDP)
Sehr geehrte Frau Dr. Schomburg,
sehr geehrter Herr Boltres,
sehr geehrte Damen und Herren,
gern ergänzen wir im Anschluss an die Sitzung des Ausschusses für Klima, Umwelt und Mobilität (KUM) vom 19. Februar 2025 nochmals unsere Antwort auf Ihr Schreiben (Drs.-Nr. 22-0680 1.1.) zu unserem Antrag (Drs.-Nr. 22-0680) im Vergleich zu unserem Schreiben mit Datum vom 15. Februar 2025. Wir weisen darauf hin, dass sich im Erläuterungsbericht zur 2. Verschickung Radroute Plus Bad Bramstedt – Hamburg, Abschnitt N24 auf S. 52 der Hinweis findet, dass weitere vertiefende Planungen erst nach dem Beschluss einer etwaigen Haushaltsdrucksache durch die Bürgerschaft fortgesetzt werden sollen. Da wir davon ausgehen, dass auch zur jetzt vorliegenden 2. Verschickung nochmals Stellungnahmen der TÖB eingeholt werden und insbesondere die Genehmigungsfähigkeit einiger der jetzt angedachten Maßnahmen nochmals zu prüfen wäre, gehen wir auch davon aus, dass die von uns eingeforderte Diskussion nicht das Potential hat, die Planungen dem Grunde nach zu verzögern. Es sei denn, wir fordern nochmals – wie möglicherweise weitere TÖB – Überprüfungen ein. Aus unserer Sicht erscheint uns das als kein ungewöhnlicher Vorgang bei einem Projekt in einer nach wie vor frühen
Planungsphase, dem man im Falle seiner Realisierung eine gesamtstädtische Bedeutung, gemessen am Prestigecharakter und den dafür aufgewendeten Finanzen, zuschreibt.
Wir machen zudem kenntlich, dass wir derzeit grundsätzliche Probleme bei der beabsichtigen konkreten Routenführung sowie den insgesamt für das Projekt aufzuwendenden Finanzen sehen. Diese stehen für uns derzeit, mit Blick auf die bekannten Realisierungsüberlegungen und dem weitestgehend
unbekannten Sachstand auf dem Gebiet Schleswig-Holsteins, in keinem angemessenen Zusammenhang zur beabsichtigten Zielerreichung, nämlich die Radinfrastruktur in Langenhorn zu ertüchtigen.
Im jetzt zugesagten Fachgespräch für die Mitglieder des Ausschusses für Klima, Umwelt und Mobilität in der Bezirksversammlung Hamburg-Nord erwarten wir, dass alle von uns aufgeworfenen Fragen, auch unter Berücksichtigung der weiteren Hinweise, Gutachten und Anmerkungen von Betroffenen, umstandslos und fachlich zutreffend so beantwortet werden, dass sie als Grundlage für eine realistische Entscheidung über den weiteren Umgang mit dem Projekt herangezogen werden können.
1. Finanzierung (betrifft die gesamte Routenplanung)
Vorbemerkung:
Trotz vorhandenem Planungs- und Gestaltungshandbuch für Radschnellwege, Hinweise auf Kosten in der erstellen Kosten-Nutzen-Analyse (KNA), vorhandenem Wissen über Kosten zur Ertüchtigung der Radverkehrsinfrastruktur in Hamburg im Allgemeinen, können bislang vorhandene Aussagen zu Kosten nicht über eine „grobe Kostenschätzung“ hinausgehend benannt werden. Insbesondere solche nicht, die sich beispielsweise auf Rampen- und Brückenbauwerke, wie auch auf Umweltausgleichsmaßnahmen oder Kosten für notwendige Grundstücksankäufe im Fall der Umsetzung der Planungen beziehen. Aus unserer Sicht ist jede Fortführung der bisherigen Planung davon abhängig, dass zu diesen Fragen konkretere Antworten entwickelt werden. Dem Grunde nach entsteht der Eindruck, dass sich der Kenntnisstand an dieser Stelle nicht wesentlich über den der ursprünglichen Machbarkeitsstudie hinausbewegt hat.
Sie antworten in Ihrem Schreiben mit Drs.-Nr. 22-0680 1.1 das Folgende:
„Die Höhe der einzusetzenden Mittel kann aktuell noch nicht abgeschätzt werden. Erst wenn insbesondere für den Abschnitt N25 noch einige grundsätzliche Fragen geklärt werden konnten, kann eine belastbare Kostenberechnung erfolgen. Auch nach der erneuten Darstellung der Sachlage durch die BVM in der Sitzung des KUM vom 29.01.2025 ist das Infrage stellen der Finanzierung des Projektes unbegründet und gegenstandslos.“
Zudem findet sich im Erläuterungsbericht der Hinweis, dass für das Projekt das PSP-Element 3- 22003010-200031.31 angelegt sei (ggf. als Beleg dafür, dass die Finanzierung gesichert sei). Die danach angegebenen Baukosten für den Abschnitt N24 werden dort als „grobe Schätzung“ bezeichnet. Die
Kostenschätzungen für N25 und N26 sind in den ersten Planverschickungen dieser Abschnitte benannt. Nicht benannt sind derzeit für N25 die geschätzten Kosten für die Bauwerke, für die der LSBG verantwortlich sein wird. Auch weitere Kostenpunkte sind derzeit offen bzw. nicht geklärt. Auf Grundlage dieser Angaben ist die Frage nach der Finanzierung aus unserer Sicht derzeit nicht gegenstandslos und nicht unbegründet. In der Vergangenheit hat es mehrfach Diskussionen über Projekte in Hamburg gegeben, die finanziell ausuferten. In Zeiten angespannter Finanzlagen ist es aus unserer Sicht wichtig, diese Frage zu thematisieren. Auch die Antworten des Vertreters der BVM in der benannten Sitzung haben wir als zu unsicher empfunden.
Daher würden wir es begrüßen, wenn Sie uns darstellen könnten, ob unter besagtem PSP-Element bereits Kosten für den Bau der RadroutePlus eingeplant sind oder nicht. Zudem freuen wir uns über Hinweise, ob Sie derzeit mit Kostensteigerungen (Inflation, Ukrainekrieg etc.) rechnen und wenn ja, in welchem Umfang. Weiterhin freuen wir uns, wenn Sie vorgezogen darüber Auskunft geben, ob zwischenzeitlich auf grober Schätzbasis bekannt ist, wie hoch die Kosten für Bauwerke, für die der LSBG im Rahmen des Abschnitts N25 verantwortlich ist, sein werden. Im November 2024 wurde mitgeteilt, dass alsbald mit der 2. Verschickung zu N25 zu rechnen ist, daher gehen wir davon aus, dass Ihnen diese Zahlen vorliegen. Ebenso freuen wir uns, wenn die übrigen Baukosten für N25 und N26 auf derzeitiger Schätzbasis einmal kurz dargestellt werden. Insbesondere von Interesse ist aus unserer Sicht auch die von Ihnen benannte Vereinbarung mit der BVM. Wir bitten Sie darum, diese Vereinbarung uns gegenüber einsehbar zu machen, inklusive des darin enthaltenen Passus zur Zusicherung der Finanzierung.
Weiterhin möchten wir wissen, was derzeit die Basis für die vorgenommenen Kostenschätzungen (ggf. auch im Verhältnis zur Wirtschaftlichkeit) ist. Handelt es sich dabei um die Angaben im Planungshandbuch für Radschnellwege auf Seite 89 ff. (vgl. Antwort auf BÜ-SKA Drs. 22/17893), die inzwischen einige Jahre alt sind oder werden bei der Schätzung von Kosten die in Hamburg für Ertüchtigung von Radinfrastruktur üblichen und zeitaktuellen Preise zugrunde gelegt?
Eine frühere Aufleitung auf die alte Gütertrasse ab der U-Bahnhaltestelle Ochsenzoll wurde in der Studie zur Trassenplanung thematisiert und unter Hinweis auf Eingriffe in ein Biotop und aus Kostengründen nicht weiter verfolgt. In der Stellungnahme zur 1. Planverschickung (Abwägungsvermerk; S. 53,
dort Stellungnahme SPD/Grüne Punkt Nr. 13 Trassenwahl) wurde noch einmal sehr deutlich – auch im Zusammenhang mit weiteren Punkten , dass die jetzt gewählte Führung lediglich hilfsweise als gut befunden wird und eine frühere Aufleitung auch im Sinne des gesamten Projekts als RadroutePlus dem
Grunde nach eine Präferenz hatte. Daran hat sich aus unserer Sicht nichts geändert, zumal die jetzt gewählte Streckenführung auch nicht dem damals geäußerten Wunsch nach Tempo-30 (aus nachvollziehbaren Gründen) gerecht wird. Wir bitten vor diesem Hintergrund sehr eindringlich darum, dass wir
uns nochmals mit dem Thema der frühen Aufleitung ab Ochsenzoll auseinandersetzen. Insbesondere geht es uns hier auch um die Kostenüberlegung betreffend die drei notwendigen Brückenbauwerke über die drei betroffenen Straßen sowie den Charakter des immer wieder angeführten dort befindlichen
Biotops.
Zum Biotop an eben dieser Stelle erlauben wir uns, einige Fotos anzufügen (Anlage 1), die eher den Schluss zulassen, dass dieses Biotop derzeit als eine Fläche zum Abladen von Müll benutzt wird, da didie Fläche insgesamt in einem sehr ungepflegten Zustand ist. Weitere Fotos können nachgereicht oder bei der nächsten Ausschusssitzung zur Verfügung gestellt werden. Zudem ist auch im Teilstück N25 das Thema der Naturausgleichsflächen aufgeworfen, das derzeit (Stand Planverschickung 1) zwar auch offen ist, aber aus unserer Sicht zumindest in der Plandrucksache als wesentlich unproblematischer behandelt wird. Über die Gründe dieser Differenzierung würden wir ebenfalls gern sprechen.
2. Wirtschaftlichkeitsüberlegungen
Eine etwaige Diskussion kann man auch zu den von Ihnen bislang angeführten Wirtschaftlichkeitsüberlegungen führen. Sie schreiben dazu im Erläuterungsbericht auf Seite 37, dass die nun von ihnen gewählte Variante die wirtschaftlich und technisch optimal realisierbare Planungsvariante sei und die gewählte Variante den technischen Anforderungen entsprechen würde. Außerdem wird angemerkt:
„Im Vordergrund steht dabei, für den Radfahrenden eine sichere Führung und eine durchgängige Befahrbarkeit herzustellen. Die potenziellen Konfliktstellen zwischen Radfahrenden und den anderen Verkehrsteilnehmern sollen insbesondere im Bereich der Einmündungen und Grundstückszufahrten auf ein Minimum reduziert werden. Diese Maßnahmen führen zu einer erheblichen Steigerung der Attraktivität in diesem Abschnitt.“
Darüber hinaus (S. 38) fehlt eine weitergehende Kosten-Nutzen-Analyse (KNA), insbesondere weil sich keine weiteren wirtschaftlichen Alternativen anbieten würden. An dieser Darstellung haben wir Zweifel. In diesem Zusammenhang verweisen wir auf die Ausführung der BIS-VD 5 und dort die Schlussbemerkung im Abwägungsvermerk, die -insoweit machen wir uns diese Stellungnahme auch zu eigen – zum Ausdruck bringt, dass im gesamten Planungsabschnitt N24 zur Realisierung der RadroutePlus derartig viele Kompromisse gemacht werden müssen, dass dem Grund nach die Kerndefinition und auch die Grundidee einer RadroutePlus nicht mehr eingehalten ist.
Im Rahmen einer Wirtschaftlichkeitsüberlegung ist es aus unserer Sicht demnach nicht aus der Welt, darüber nachzudenken, dass als wirtschaftliche Alternative zwar eine Ertüchtigung der Radinfrastruktur im überplanten Bereich weiterverfolgt werden kann, beispielsweise im Umfang des erheblich kostengünstigeren Velo-Routenstandard, aber nicht unter dem Label des eingriffs- und kostenintensivere RadroutePlus-Standards im Sinne des Planungshandbuches. Hinzu kommt, dass nicht auszuschließen ist, dass die derzeitigen Planungen die Situation für die Fußgänger oder für Menschen mit Beeinträchtigungen eher verschlechtern (beispielsweise bei der Verschmälerung von Gehwegen oder auch einer Verschlechterung der Situation an der Bushaltestelle Ochsenzoll). Auch das erscheint aus unserer Sicht als relevanter Punkt, der in weitere Planungsüberlegungen einzubeziehen ist.
Ebenfalls können weiteren Veränderungen neue Gefahrenquellen eröffnen, beispielsweise bei den Grundstücksüberfahrten oder bei der derzeit geplanten Konstruktion der Auf- und Abfahrt zum Teilstück N25. Nicht berücksichtigt ist auch, dass derzeit die hohe Frequentierung von Pendelverkehren aus Schleswig-Holstein prekär ist, weil die dortigen Planungen (außer des Teilstücks 1 in Norderstedt) stocken. Das war aber ein wesentliches Argument der Ausgangslage zur Planung der Route überhaupt, weil dadurch erst davon ausgegangen werden konnte, dass auf der Strecke ein entsprechend hohes
Fahrradaufkommen in der Zukunft sein wird. In diesem Zusammenhang würden wir gern wissen, warum die eigens erstellte KNA der Metropolregion
Hamburg nicht in Bezug genommen wird. Ist hier davon auszugehen, dass sich die Analyse der einzelnen Strecken auf deren gesamte Länge beziehen und diese Erkenntnisse für die Route Bad Bramstedt-Hamburg derzeit nicht herangezogen werden können, weil der Planungsstand in Schleswig-
Holstein als weitgehend offen gelten kann?
Sollte es so sein, dass die derzeitigen Planungen für Hamburg davon ausgehen, die Route unabhängig von Schleswig-Holstein zu entwickeln, müsste aus unserer Sicht die KNA neu aufgestellt werden. Nachdem in dieser Analyse davon ausgegangen wird, dass der tägliche Radverkehr auf bis zu 13.000 Radfahrer ansteigen wird. Diese, aus unserer Sicht sehr hoch gerechnete, Zahl kann unserer Meinung nach nur dann Sinn machen, wenn Pendelverkehre aus Schleswig-Holstein eingepreist sind. Auch hier würden wir uns über eine entsprechende Klarstellung bzw. Begründung freuen. Allein die Annahme, dass es grundsätzlich in Zukunft zu mehr Fahrradverkehr kommen könnte auf genau der jetzt geplanten Strecke, erscheint für die Annahme einer wirtschaftlichen Planungsentscheidung als unzureichend. In diesem Zusammenhang empfehlen wir dringend, über die BVM Kontakt zu den in Schleswig-Holstein mit der Strecke befassten Kommunen und der Landesregierung aufzunehmen, um sich nach konkreten Sachständen zu erkundigen. Im Fall der Route nach Pinneberg erscheint uns hier das Vorgehen deutlich konstruktiver. Letztlich könnten sich sogar Mehrkosten bei der weiteren Planung als wirtschaftlicher erweisen, beispielsweise im Fall eines früheren Aufleitens ab Ochsenzoll, wenn dadurch das Planungsprinzip der RadroutePlus besser als bislang zu realisieren ist. Zudem stellt sich uns die Frage, gesetzt dem Fall, dass die Finanzierung der Radroute bereits sichergestellt war, bevor in konkretisierende Planungen eingestiegen werden konnte, warum das Sparsamkeitsargument betreffend die jetzige Variante N24 so derartig stark gestellt wird.
3. Durchführung einer Verkehrszählung Hohe Liedt und Hinweise zur Verkehrszählung Langenhorner Chaussee
Da eine entsprechende Verkehrszählung, wie für die anderen benannten Zählstellen (S. 14/15, N24) für die Hohe Liedt, die jetzt nach der U-Bahnbrücke in die Entwicklung mit einbezogen ist, nicht durchgeführt wurde, bitten wir darum, diese Zählung betreffend den KfZKfz- und den Radverkehr nachzuholen.
Zudem regen wir an, dass an den Stellen, an denen zum maßgeblichen Zeitpunkt der durchgeführten Zählungen eine Beeinflussung durch eine ehemaligen Baustelle anzunehmen ist, die Zählung nochmals durchgeführt wird. Weiterhin regen wir an, auch für die Langenhorner Chaussee im betroffenen Planungsabschnitt die Nutzung durch Radfahrende nachträglich zu erheben. Hinsichtlich der Langenhorner Chaussee weisen wir nochmals auf das hohe Kfz-Aufkommen hin und bitten hier einmal um Prüfung und Darstellung, wie sich die Planungen auf mögliche Ausweichverkehre auswirken werden. Soweit es möglich ist, freuen wir uns auch über Hinweise, wie stark das Pendleraufkommen aus Schleswig-Holstein derzeit generell ist.Mit Blick auf die in der KNA dargestellten Berechnungen (13.000 Radfahrer auf der Strecke) bitten wir ebenfalls um eine Einschätzung, warum es aus Sicht der Planer eine gute Idee ist (falls es zu dieser Entwicklung kommen sollte), diesen Radverkehr im täglichen Mischverkehr durch die Fibigerstraße zu
führen. Aus unserer Sicht würde eine solche Entwicklung erhebliches Konfliktpotential für alle Gruppen von Verkehrsteilnehmern nach sich ziehen.
4. Konkrete Routenplanung
Vorbemerkung:
Wir bitten hier darum, auf alle, im Gutachten des Anwohner, aufgeworfenen Fragen (Begehung des Plangebiets, faktische Parksituation inkl. derzeitiger Parkregelungen) einzugehen. Darüber hinaus erbitten wir Auskunft darüber, wie insbesondere im Bereich Neubergerweg / Hohe Liedt, mit den dort
aufgeworfenen Fragen zum ggf. notwendigen Erwerb privater Grundstücksflächen umgegangen werden soll und inwiefern eine Realisierung der derzeit geplanten Maßnahmen Grundstücksankäufe notwendig machen würde. Mit unserer Aussage zur Gefährlichkeit beziehen wir uns explizit nicht auf aktuelle Unfallstatistiken. Die aktuelle Nutzung in der vorhandenen baulichen Situation zeigt explizit, dass die Unfallzahlen gering sind. Somit sollte keine Änderungen an der aktuellen baulichen Situation herbeigeführt werden. Wir befürchten, dass die Umsetzungen der derzeitigen Planungen das Potential haben, neue Gefahren zu verursachen. Das betrifft insbesondere die Auf- und Abfahrt auf das Teilstück N25. Die derzeit vorgesehenen Rüttelstreifen
und insgesamt die derzeitige angedachte Führung in diesem Bereich, halten wir für nicht überzeugend, diese Stelle so zu gestalten, dass sowohl für Radfahrende als auch für Fußgänger eine gefahrlose und komfortable Situation geschaffen wird. Aus unserer Sicht ist es dringend notwendig, hier nach
besseren Varianten zu suchen. Konkret in der Fibigerstraße weisen wir – ebenso wie der Abwägungsvermerk – darauf hin, dass die Lösung für die Kenntlichmachung der Überfahrten zu den Grundstücken derzeit nicht optimal erscheint und auch in dieser Form mit dem Prinzip einer RadroutePlus nur schwer zu vereinbaren ist. Ebenso steht, soweit die sog. Haifischzähne als Lösung angedacht sind, deren Genehmigungsfähigkeit in Frage.
Weiterhin verweisen wir auf die Problematik der Leerung der Unterflurcontainer sowie des dort ansässigen Gewerbes. Die regelmäßige Leerung wird dann auch die Fahrradstraße blockieren. Ein ungehindertes Durchkommen ist im Fall der Leerung weder jetzt noch in Zukunft möglich. Insoweit ist das
eine denkbar ungeeignete Lösung für eine RadroutePlus. Uns erschließt sich zudem nicht, wie zukünftig für das ansässige Gewerbe eine Belieferung über Privatwege erfolgen soll und warum der Frage nach Lieferzonen nicht nachgegangen wurde. Hinsichtlich der gesamten Fibigerstraße möchten wir gern wissen, wie intensiv die notwendigen Umbaumaßnahmen nun tatsächlich sind, sowohl für den Teil, der bereits als Veloroute ertüchtigt ist, als auch für den anderen Teil. Die Angaben in der Drucksache erscheinen hier widersprüchlich. Hier entsteht der Eindruck, soweit die Nebenanlagen betroffen sind, dass auf der gesamten Länge nochmals mit intensiveren Baumaßnahmen zu rechnen ist. Ebenso entstand der Eindruck bei einer eigenen Begehung der Fibigerstraße, dass die Darstellung der Situation des ruhenden Verkehrs vor Ort insbesondere auch rund um die Senioreneinrichtung nicht deckungsgleich ist mit der Darstellung in der Planungsunterlage. Das betrifft insbesondere das Parken in den Seitenflächen, den faktisch genutzten Parkraum und derzeit bestehende Park- und Halteverbote. Auch dem würden wir gern noch einmal nachgehen.
Hinsichtlich der Kosten für die derzeit abgelehnte Trassenführung ab Ochsenzoll übersenden wir ein Foto von der benannten Brücke, die von einer Stahlkonstruktion getragen wird (Anlage 2). Wir sind davon ausgegangen, weil diese Trasse aus Kostengründen abgelehnt wurde, dass dazu Schätzzahlen für die Brückenbauwerke insgesamt vorhanden sind. Soweit das der Fall ist, würden wir uns freuen, wenn uns diese Zahlen einmal berichtet werden können (ggf. kann man hier auf das Planungshandbuch zurückgreifen). Sollten die Zahlen nicht vorhanden sein, bitten wir um Darstellung, warum dieser Trassenverlauf aus Kostengründen abgelehnt wurde. Hier weisen wir darauf hin, dass diese Strecke (im nicht umgebauten Zustand) bereits von Radfahrern genutzt wird, die in Langenhorn in diesem Bereich unterwegs sind. Hinsichtlich des Biotop-Charakters verweisen wir auf die Anmerkungen im Rahmen Finanzierung/Wirtschaftlichkeit.
5. Mehrwert des Workshops
Das Projekt der RadroutePlus würde insgesamt eine große Auswirkung auf die Fibigerstraße haben. Uns ist nicht bekannt, inwiefern die Schulen, Gewerbetreibende oder auch die Senioreneinrichtung indirekt über die Bezirkspolitik eingebunden wurden. Ebenso würden wir es sehr begrüßen, wenn im
Rahmen eines kleinen und überschaubaren Workshops die Anwohnenden der Straße, aber auch Betroffene der umliegenden Straßen einschließlich der Straße Hohe Liedt, Gelegenheit bekämen, sich mit dem derzeitigen Planungsstand auseinanderzusetzen, auch wenn das ggf. nicht dem Hamburg weiten
Planungsstandards entspräche. Insofern wäre dieser Workshop dann als ein zusätzliches Angebot der Bezirksversammlung zu betrachten. Da die konkreten Planungen erst nach der Beschlussfassung über die Finanzen in der Bürgerschaft vertieft werden sollen, ist unseres Erachtens ein Workshop, unter Beteiligung der benannten Akteure, zum jetzigen Zeitpunkt genau richtig.
Auch um für eine etwaige konkrete Planung nochmals wichtige Impulse vermitteln zu können, z.B. was vor Ort tatsächlich gewünscht ist und was nicht. Zudem erlauben wir uns den Hinweis, dass beispielsweise das Kompetenzzentrum barrierefreies Hamburg zum damaligen Zeitpunkt die Ausgangsplanungen gänzlich abgelehnt hat. Diesen Einwand erachten wir als wesentlich. Darüber hinaus gab es auch weitere kritische Anmerkungen von TÖB, die lediglich zur Kenntnis genommen wurden.
Wir haben uns bemüht, die mit Ihrem Schreiben verbundenen Fragen so gut wie möglich zu beantworten und stehen vorab für Nachfragen gern zur Verfügung.
